美国基建 以史为鉴 美国基建对经济帮助有多大

文字:天风宏宋薛涛/联系静姝

在过去的100年里，美国有四个大规模的政府基础设施。罗斯福时期，他大力修建公共工程，“以工代赈”；艾森豪威尔时期，建成了覆盖全国的州际公路系统；克林顿时期的新基建“信息高速公路”计划，重新确立了美国未来30年的科技优势；在奥巴马时代，基础设施建设被用来对冲经济萧条。

表1:美国历史上的主要基础设施项目

来源:CBO、The Balance、美国国会、TF Securities Institute这一次，历史回到了罗斯福和希拉里面临的类似时刻，拜登提出了传统基础设施和新基础设施相结合的基础设施计划。

图1:美国基础设施历史同比增长率

资料来源:WIND，TF证券研究所

首先，从美国现代基础设施的规模和结构来看，基础设施投资对整个经济的拉动作用有限，更重要的是对一些行业产生了积极影响。在拜登的3万亿经济复苏计划中，基础设施支出约为2.3万亿美元，未来8年的年均支出将占2019年GDP的1.34%左右。用中国基础设施对经济的拉动作用来比较美国的基础设施是不合适的。自1995年以来，美国基础设施投资占国内生产总值的比例一直稳定在2.5%至3.5%，而2017年中国基础设施投资占比超过20%。

图2:中国和美国基础设施投资占GDP的比例

资料来源:WIND，TF证券研究所

此外，拜登的基础设施不仅关注传统基础设施，还包括科技投资。核心是保持美国在世界科技领域的领先地位，“让美国赢得与中国的竞争”。其中，科技投入聚焦新能源相关产业，涉及新能源汽车、新能源技术、绿色建筑等领域；传统基础设施侧重于更具政治吸引力的公共设施，尤其是交通设施。这也使得拜登基建对经济增长和原材料价格的短期拉动作用低于传统基建。

图3:拜登基础设施投资计划的资本分布

资料来源:BEA，TF证券研究所，但拜登基础设施计划中的传统基础设施部分，将惠及美国部分自产比例较高的制造业。交通投资约4470亿美元，占2019年美国交通投资总额的20%。美国交通和工程机械的自产比例约为78%，相关行业将明显受益于基础设施计划。

图4:美国运输和机械设备国内生产的比例

资料来源:WIND，TF证券研究所

第二，从美国历史上的基础设施计划来看，基础设施规模越大，越符合当时的工业趋势，劳动生产率的提高也越明显。罗斯福新政时期处于美国城市化加速阶段，基础设施投资有效提高了当时的劳动生产率；艾森豪威尔的州际公路系统计划解决了工厂迁往郊区的交通需求，降低了商业和工业成本，进一步刺激了汽车工业的发展。克林顿的“信息高速公路计划”顺应了当时信息化的趋势，促进了产业结构的合理调整，降低了企业成本，提高了劳动生产率；奥巴马的ARRA财政刺激法案只是克服萧条和刺激经济增长的危机应急策略。基础设施投资较为传统，对提高劳动生产率没有明显作用。

图5:美国劳动生产率资料来源:WIND，TF证券研究所

基础设施能否提高劳动生产率的关键在于联邦政府在R&D的投资。目前，联邦政府的研发支出仅占GDP的0.6%。要回到美国创造数字经济时的1.4%的水平，每年必须额外投资1800亿美元。然而，这是R&D对拜登8年基础设施计划的投资总额。另一方面，与当前产业趋势相关的新能源投资遭到共和党利益相关者的强烈反对。如果最终的基础设施计划只投资于传统基础设施和公共设施，对美国劳动生产率的拉动作用不大。

第三，拜登基础设施建设的前提是增税，这会对企业利润和资本支出产生一定的挤出效应。根据美国税务基金会的研究，美国公司税率提高至28%，将使美国长期经济产出减少0.8%，减少15.9万个就业岗位；将税率提高到25%将减少0.4%的产出和84，000个工作岗位。与基础设施带来的刺激相比，加税与基础设施的结合对经济总量的影响有限，更重要的影响是财富的再分配。