马旗 马旗戟：共享经济不是“廉价经济”

严格来说，本文不是一篇对经济形态或商业模式的严格论证文章，甚至也不是一篇具有系统方法论和框架的文章。其本意是回答朋友的问题:为什么比出租车便宜？

这是一个很好的问题，因为它直接指向了这种经济模式的核心。是整个出行系统的运营效率，还是降低单次出行的出行成本？这真是一个有趣的问题。我看着她帅气的脸，试图从一个消费者的角度“正确”回答这个被太多人误解的问题。

什么是“消费者眼中的便宜”？

一是“便宜”的绝对成本。例如，你可以花一美元买一根火腿肠。虽然不一定好吃，但是真的很便宜。因为它的原材料和生产成本都很低，大批量生产几乎是“没钱”；

第二种是效用相似但价格不同的“便宜”。比如坐火车通常比坐飞机便宜，买吉利通常比买宝马便宜；

第三，补贴或营销“便宜”。比如你在食堂花十块钱，就可以吃一顿丰盛的午餐，因为国家机关或者国企都有补贴，你不用考虑它的成本；或者，因为各种商业促销或优惠，在餐厅开业期间吃海鲜其实比吃涮羊肉便宜。

另一类是技术或商业进步带来的“便宜”，比如连锁超市同类商品的价格在大多数情况下比单个小店便宜很多，前提是小店不卖假货。

因此，如果我们更仔细地区分研究，“廉价”比我们通常认为的更多样、更复杂。作为消费者，他们其实很“简单”，没有意图也没有能力去区分。他们只寻找一点:在相同的近似收入下支付是否更便宜？

说起来容易做起来难，道理大家都懂。为了做到这一点，我们需要看看各种廉价产品形成中最直接、最直观的因素。

至于火腿肠，随着人类养殖、屠宰和生产技术的发展，大规模生产可以维持在较低的成本水平，所以这类商品对几乎所有的消费者来说都是“便宜”的，而毛巾、卫生纸、大米甚至电视等其他日常用品……除非出现某种危机，否则无需讨论。

对于火车和飞机来说，虽然两者都可以完成类似的行程，但显然后者在技术内涵、行程流程、时间消耗甚至体验上都要优于前者。吉利和宝马有很大的区别。所以这个“便宜”在间接效用上是不一样的，不会有很多人指责为什么飞机或者宝马更贵。

至于补贴和促销优惠带来的“便宜”，很明显，除了少数只想着自身受益的消费者之外，并没有多少人真正认为它是可持续的或者应该是可持续的，因为它的交易价格无法覆盖成本和获取合理的利润，也无法维持市场的正常运行。

关键在于最后一点:技术和商业进步能否在短期内显著降低成本，实现低价？这是一个难题。

为什么是共享经济？

在分析以上问题之前，我先回顾了一下朋友的问题:为什么比出租车便宜？这个问题针对的是网络汽车，这是共享经济的一种具体形式，所以我就简单说几句共享经济。

根据权威《共享经济100问》中对“共享经济”的定义，共享经济是利用现代信息技术，以使用权共享为主要特征，整合分散资源，满足多样化需求的经济活动。

在这里，我们可以看到它的核心有几个关键词:信息技术——共享使用权——整合资源——多样化需求。由此，我们可以得出一些初步结论:

共享经济需要建立或基于一整套强大的信息技术和基础设施。

共享经济需要建立和完善高效的供需平台。

共享经济需要建立和满足一系列精准、快速、安全、差异化的需求和体验。

共享经济可以利用信息技术，将以前无法形成的市场提供的分散资源，变成有效的市场，满足消费者复杂的需求。

最受欢迎的例子是数千万辆私家车，在一定年限后将被折旧、支付保险并退出。凭借车主的时间剩余和驾驶技术，他们通过平台服务于数百万需要个性化乘坐的旅行者。

其中，提高了社会车辆的利用效率、消费者需求的满足效率和整个城市交通的运行效率。但并不简单等同于降低车辆运行成本和消费者乘坐价格的例子。有点类似于失业者，浪费时间和资源，但不能因为你通过招聘网站找到并雇佣了他，就只要求市场工资的80%甚至50%。

从共享经济的最终社会经济效果来看，确实可以减少全社会车辆购置总量，优化交通资源利用。从长远来看，它可以降低私人旅行的总成本和平均价格，但这需要一些先决条件。

首先，它需要规模、良好的理解、基础设施和规则来确保效率。否则，即使放开共享，供需双方也难以完成匹配，难以实现交易和服务。

由此，我们可以理解为什么连锁品牌的超市相对于传统业务下的单一小卖部可以相对“便宜”，这从根本上说就是规模和效率。网车共享经济正是朝着这个方向努力。

为什么准公共服务不“便宜”？

在和朋友的交流中，我感受到她对交通既然是公共服务那么贵的反感，其实是误解了。

首先，现有的公共交通是一种公共服务，非常“便宜”，但这种便宜是在政府每年用纳税人的钱补贴数百亿公交公司的基础上实现的。好的一面是，消费者似乎花的钱很少，但那是你要交的税。开个玩笑，如果你说你不坐公交车，不开私家车，不走路，你要求政府从给公交公司的补贴中拿回你的那份。试试看！

其次，就连出租车等公共交通的“补充品”每年都要收到政府上亿的补贴，否则也不会是现在的价格。即便如此，他们仍然对出租车司机手中的钱不满意。

提供公共服务是政府的职责。其目的是通过在市场吸引力不够或可能不顺畅的地区征收各种税收，为公民和纳税人提供基本服务。其他的类似于煤电水、道路公路、基本医疗、公安消防等等。

然而，在一些地区，政府提供的公共服务效率低或反应慢。此外，随着社会的发展和市场经济的成熟，一些“非生命关键”领域更适合“社会企业”提供服务。这是近年来政府逐步放开和鼓励商业组织和社会企业提供“准公共服务”的由来，如普通教育、城市交通、医疗康复等。

由此可见，共享经济中的网约车具有“准公共服务”的性质，但绝不是“廉价服务”。原因有三:

首先，网上汽车公司几乎不可能获得政府的巨额补贴。即使可能会有一些短期和中期的优惠政策，但创造和维持一个巨大的在线汽车市场和平台总比没有强。

其次，网络汽车市场既面临观念上的鼓励，也面临制度和政策上的限制。无论是属地审批、机构设置、数据报送、区域禁入等。，这大大增加了网车组织的运营成本。

此外，政策中对行驶车辆和司机的不合理、不必要和不公平的限制，实际上大大缩减了供应规模。试想一下，如果超市只能卖200多元一斤的油，而且售货员必须是北京户口，你想做生意吗？规模仍然是经济中最关键的因素。

关键是共享经济需要建立一套几乎全新的基础设施和运营体系，才能最终实现其目标。但是传统城市的租车市场根本无法提供这些，也就是说网络租车企业需要投入巨额资金来完成初期的建设运营启动，而政府在这个过程中不会提供一分钱。我们说，制度政策、基础设施和运行体系是共享经济的三大根本，决定规模和效率，从根本上决定中长期的供给和贸易。

如果我们把眼光高一寸，看得长远一点，就会知道，共享经济作为未来最重要的经济模式，不仅要投资建设基础设施，保障运营，还要持续不间断地投资将带来的技术、产品和服务。如:自动驾驶、智能交通、更好匹配、更好调度、特定群体服务等。，也就是说，网络车企承担着持续的行业升级的责任，这是传统租赁行业无法承担或无力承担的。相反，它们更体现了“特许行业垄断者”的角色，排斥共享经济网约车的规模化发展。

以上种种决定了，即使不谈未来，至少在可见的中短期内，共享经济网络也不应该是“单一交易的廉价经济”，而应该是“整体受益的效率经济”。

共享经济如何走向未来？

我朋友在这个问题上的原话是:之后会发生什么？

我的理解是:共享经济网络汽车市场需要如何提升？

在这里，我先声明一下:我无意用各种太专业太无聊的财务/收入/成本数据去分析论证网约车是黑心还是冤枉，虽然我有一定的能力做到。以前也做过一次类似的情况，另一只文理狗把我辛辛苦苦打印的各种数据表和原理图直接扔在我脸上。现在我学得很好。

所以我不想细说网络汽车的具体收入分配，成本结构，司机是否满足运营激励，以及成千上万的客服和保安人员涉及的金额，因为这些是否合理取决于他们对市场的了解和对市场中特定一方的商业交易，这对于每个人来说都有点困难。

我只简单谈两点:

首先，如果我们密切关注，仔细思考，就会知道目前的“制度成本”是多么迫切，它几乎在各个方面降低了这个市场的规模和效率，增加了企业和驱动因素的成本。虽然监管和其他保障措施对于确保市场秩序、消费者权利和公共安全措施是绝对必要的，但它们不能跨越“必要性和有效性”的界限。从这个意义上说，政策障碍为市场增加了很多成本。

第二，共享经济网车还需要遵循“市场建设-运营稳定-业务回归”三个阶段，否则既不会可持续，也不会有任何实质性的经济效益和社会福利意义。所以，如果我们单纯满足或向往网上汽车长期无条件的“便宜”，就会让大家失望。司机希望减少抽奖，增加奖励；乘客希望降低定价，增加优惠；政府希望基础设施由企业投入建设，同时阻碍了规模和效率。世界上，没有这样的好事。

经过前两个阶段，共享经济网车实现了其存在的初步目的，让分散的私家车资源得以聚集，满足了即时化、个性化的出行需求，建立了交通出行的初步信息基础设施和运营体系，极大地提高了社会资源的有效利用效率。现在它必须更快地进入第三阶段；商业利润，商业利润，可持续性。

如果不担心得罪劳动人民，我个人的理解、判断和主张是:

如果现有政策不允许调整，那么，在提款比例不变的前提下，提高网上汽车定价的平均水平；在平均定价水平保持稳定的前提下，提高提取比例。换句话说，网上汽车市场和企业的持续、稳定和发展必须提高企业的盈利能力。

只有这样，网上车市才能依靠自身的有机造血，而不是资本市场投资。

总之，结论是:

共享经济是一种“高效经济”，能够通过信息技术优化分散的社会资源配置和供需匹配，实现社会总资源的优化利用，降低社会总成本和总平均价格。但是，在这个目标没有完全实现之前，并不是简单地等同于某一具体交易的成本和价格的降低，而成为一种“廉价经济”。

补充后

第一次拿滴滴的第一期《问答》。“滴滴画的车多少钱？”直到写了这篇文章，我才意识到问题的严重性。这并不是不赞成滴滴坦率公开地回答公众的质疑，而是担心这些质疑的起因和背景。

市场扭曲了，问题提得不对。真正的问题不在于网络车企能少抽，让司机多赚，乘客少花。

真正的问题是，在私家车资源比闲置车资源得到更好利用，消费者得到比出租车更多的服务的前提下，政府如何调整制度和政策，网络车企如何优化定价，才能让平台市场持续更好。这些都和平局能不能少没有关系。

我们可以肯定的是，滴滴及其网车同行有更精细化的运营来降低自身的成本和费用，但这在目前的市场和技术状况下是极其困难的，与网车升级发展必须投入的资源和资金完全不成比例。

本文作者为盘古智库老龄社会研究中心执行主任、信息社会50人论坛成员马启基。文章来源于微信微信官方账号。